Bic Lazio: “PROCESSI INCLUSIVI NEI PROGETTI DI GENERE PER LA CITTÀ STORICA”

  1. Il PGTU e le ISOLE AMBIENTALI

Gli obiettivi generali dell’organizzazione del PGTU sono: il miglioramento delle condizioni della circolazione e della sicurezza stradale; la riduzione dell’ inquinamento acustico ed atmosferico, il contenimento dei consumi energetici, ed il rispetto dei valori ambientali, mirati ad ottenere una gestione ottimale degli spazi stradali esistenti.

L’isola ambientale dovrebbe portare ad un miglioramento del livello di vita e a una migliore fruizione degli spazi recuperati.

Il nuovo PGTU parla di organizzazione dell’intera città in ISOLE AMBIENTALI.

“Le isole ambientali sono definite come zone urbane racchiuse all’interno di ciascuna maglia della viabilità principale, e la rete viaria che le serve è perciò costituita da sole strade locali. Sono dette “isole” in quanto interne alla maglia della viabilità principale ed “ambientali” in quanto finalizzate al recupero della vivibilità degli spazi urbani.” All’interno delle isole ambientali ci sono residenze, commercio, servizi, scuole. Le isole ambientali dovrebbero presentare caratteri di uniformità tipo/morfologiche del tessuto urbano, emergenze di tipo fisico: edifici singolari rispetto al contesto, elementi naturalistici, spazi vuoti, ecc.

Fra i vari requisiti, due sono da considerarsi imprescindibili: la presenza di una maglia viaria locale all’interno del confine ipotizzato e la localizzazione, tangente all’area, di alcuni assi di quartiere di servizio al traffico della futura “isola ambientale”. Il riscontro circa la presenza di assi di quartiere è particolarmente utile in quanto può rivelare, se la relativa localizzazione risulta interna all’area ipotizzata e non tangente, la possibilità di creare non una sola ma più isole ambientali.

“Si prevede

  • l’articolazione in isole ambientali dell’intera prima zona PGTU;
  • la realizzazione di isole ambientali nelle altre zone PGTU, in tutto l’ambito urbano, laddove le funzioni e la struttura urbanistica lo consentano;
  • la limitazione di velocità veicolare in tutte le isole ambientali, assimilate sistematicamente a “Zone 30”.

Come si vede dalla figura nell’isola ambientale non è previsto traffico di attraversamento. Allo schema a maglie si aggiunge l’uso della velocità massima a 30 km/h. Le isole ambientali possono essere soggette alla tariffazione della sosta e alla precedenza generalizzata per i pedoni. “Quando siano vigenti tutte le discipline stradali anzidette (Zone 30, precedenza ai pedoni, schemi a maglie e eventuale tariffazione della sosta) le isole ambientali assumono la denominazione di Zone a Traffico Pedonale Privilegiato (ZTPP)”.

Come vengono organizzate le isole ambientali

  • realizzazione di “porte di accesso “ veicolare e pedonale caratterizzate da elementi che definiscono una discontinuità tra la viabilità principale e gli ambiti stradali interni (attraversamenti pedonali rialzati; intersezioni rialzate; restringimenti della carreggiata);
  • realizzazione di misure di traffic calming, come chicane; attraversamenti o intersezioni rialzate; sistematica continuità della quota pedone; dossi; elementi dissuasori; elementi parapedonali per le Zone a Traffico Pedonale Privilegiato;
  • realizzazione di percorsi ciclabili a servizio dei principali servizi locali e verso i punti di accesso al TPL, con organizzazione di tali punti per lo scambio modale (realizzazione di parcheggi per biciclette, anche custoditi; rastrelliere presso le stazioni o presso le fermate; servizi e informazioni agli utenti che scambiano).

“In attuazione di quanto disposto dal Piano Generale, la realizzazione e l’organizzazione delle isole ambientali sarà possibile attraverso l’elaborazione di Piani Particolareggiati di Traffico riguardanti ambiti territoriali municipali e sub-municipali. A loro volta, gli interventi di realizzazione e organizzazione di isole ambientali dovranno essere disposti in connessione con il “Piano delle Isole Ambientali”.

1.1) Le isole ambientali del Zona 1 del PGTU

“Gran parte degli interventi previsti dal presente Piano per lo sviluppo della mobilità pedonale sono strettamente connessi, dal punto di vista progettuale e delle finalità, all’attuazione delle isole ambientali attrezzate, come descritto nel punto precedente.

Più in generale, rivestono un carattere sociale perché contribuiscono:

ad aumentare la “vivibilità” degli ambiti urbani e la qualità di vita dei Cittadini;

alla riduzione dei livelli di inquinamento ambientale;

alla riduzione dei livelli di congestione e più in generale alla riduzione nell’uso del mezzo privato motorizzato per gli spostamenti più brevi;

a innalzare i livelli di sicurezza stradale;

a incentivare la c.d. “mobilità attiva, che si traduce in un miglioramento della 
salute sia fisica che psichica dei Cittadini che la praticano;

a offrire spazi sicuri per iniziative sociali e nuovi centri di aggregazione;

a realizzare ambiti qualificati che identificano le zone urbane. 
A tali scopi, il PGTU identifica le seguenti misure per lo sviluppo della mobilità pedonale:

realizzazione e organizzazione di isole ambientali in tutto il territorio comunale ove le funzioni e le caratteristiche della rete stradale e urbanistiche lo consentano ;

sistematico abbattimento delle barriere architettoniche, associato a qualsiasi intervento di riorganizzazione di intersezioni, assi o ambiti stradali;

riorganizzazione dei marciapiedi e realizzazione di spazi pedonali adeguatamente dimensionati rispetto ai flussi da servire (come ad esempio negli interventi per l’adeguamento di percorsi turistici o per la realizzazione o adeguamento di pedane di attesa alle fermate del TPL;

valorizzazione degli itinerari religiosi e di pellegrinaggio, come disposto ad esempio attraverso la L.R. n. 19 del 23/11/2006 “per la valorizzazione culturale, turistica e ambientale della Via Francigena e degli altri itinerari culturali regionali riconosciuti da parte del Consiglio d’Europa”. L’obiettivo dovrà essere quello di offrire percorsi di accesso alla città, oltre che sicuri, attrattivi sotto il profilo paesaggistico e storico-monumentale anche nei suoi aspetti meno noti;

misure di incentivazione alla pedonalità dei bambini con il recupero di iniziative quali il “Pedibus” per i percorsi casa-scuola;

integrazione, sviluppo e ampliamento dei recenti provvedimenti di pedonalizzazione o riqualificazione (es.: zona del Tridente Mediceo e zona dei Fori Imperiali). Messa in sicurezza dei percorsi turistici attraverso interventi che ne assicurino la continuità;

realizzazione di aree completamente pedonalizzate per fasce orarie, in relazione alle funzioni presenti, tutelando e garantendo il controllo costante del rispetto delle regole, anche attraverso l’utilizzo di sistemi di telecamere o di tecnologie in generale, oltre che di dissuasori fisici fissi o mobili;

realizzazione di aree pedonali a tutela e per la massima fruizione di particolari poli attrattivi (musei, mercati, scuole), anche al fine di incentivarne l’ “uso pedonale”;

riqualificazione e valorizzazione di aree e percorsi pedonali, anche attraverso la ricollocazione di alcune attività commerciali che oggi insistono sulla viabilità principale;

riqualificazione e valorizzazione di aree e percorsi pedonali attraverso la realizzazione di interventi di arredo urbano che definiscano, identifichino e caratterizzino gli spazi stradali riservati ai pedoni. L’obiettivo, in questo modo, è anche quello di aumentare la sicurezza stradale definendo l’uso degli spazi;

realizzazione, in alcuni ambiti per i quali dovrà essere comunque garantita l’accessibilità veicolare, di specifici interventi di semi-pedonalizzazione che potranno realizzare la totale condivisione degli spazi tra componente ciclabile, pedonale e veicolare; laddove gli spazi non siano condivisibili, gli interventi che si andranno ad attuare dovranno necessariamente penalizzare una componente, cui dovranno essere riservati altri percorsi (rimodulazione dell’uso degli spazi stradali). 
Sulle strade principali lungo le quali è consentita la sosta, si adotteranno interventi sistematici finalizzati a garantire la sicurezza stradale, in particolare la sicurezza per le componenti più deboli. Tutti gli interventi di adeguamento di tali ambiti dovranno assicurare la massima visibilità, fruibilità e continuità dei percorsi e degli spazi pedonali. 
Si provvederà perciò a riprofilare i cigli e ad attrezzare i marciapiedi attraverso:

l’ampliamento dei terminali dei marciapiedi per la protezione e il contenimento fisico delle file di sosta tra intersezione e intersezione, per ridurre la lunghezza degli attraversamenti pedonali (e quindi il tempo di esposizione al rischio), oltre che per evitare fenomeni di sosta di intralcio in doppia fila;

il sistematico ampliamento del marciapiede in corrispondenza delle fermate del trasporto pubblico (realizzazione di “moli” di fermata);

il sistematico ampliamento dei marciapiedi in corrispondenza delle postazioni dei cassonetti per la raccolta dei rifiuti, i quali saranno posizionati sul marciapiede a garanzia del corretto riposizionamento da parte degli operatori AMA e della massima visibilità per i veicoli;

l’eventuale creazione di “isolati di servizio”, accorpando alcune o tutte le funzioni suddette (fermate TPL, attraversamenti pedonali e postazioni AMA), per ottimizzare l’offerta di sosta complessiva oltre che i livelli di sicurezza pedonale. 
Gli specifici interventi di pedonalizzazione si realizzeranno attraverso l’elaborazione di Piani Particolareggiati di Traffico“trasversali”, che riguardano cioè l’intero territorio e che individuano per ogni zona, anche periferica, le aree che possono costituire nuovi centri di aggregazione sia di livello urbano che di livello locale (“Piano delle Isole Ambientali”).

  • 2) DEFINISIONE DELLE ISOLE AMBIENTALI
    Tratto dalla tesi di Dottorato di Progettazione Ambientale X Ciclo Maria Vittoria CorazzaLa definizione degli obiettivi generali dell’organizzazione del Piano Urbano del Traffico, espressi all’art. 2 della legge, ovvero: il miglioramento delle condizioni della circolazione e della sicurezza stradale; la riduzione dell’ inquinamento acustico ed atmosferico, il contenimento consumi energetici, ed il rispetto dei valori ambientali, mirati ad ottenere una gestione ottimale degli spazi stradali esistenti (art. 1) va considerata alla luce dell’incentivazione al cammino ed alla realizzazione dell’auspicata rete continuativa dei percorsi pedonali (artt.1,2,3 e segg.);Nel corso della prima fase di lavoro, si tratta dunque di identificare l’area suscettibile di divenire una zona soggetta a moderazione del traffico; ciò richiede un’analisi dell’impianto viario a largo raggio per poter definire una gerarchizzazione delle strade, ovvero

    1. a) le grandi arterie urbane, in cui la funzione della circolazione è preponderante e privilegiata;
    2. b) le strade di distribuzione, in cui coesistono le funzioni di circolazione e di attività locali, senza che l’una predomini obbligatoriamente sulle altre;
    3. c) le strade di servizio: ovvero strade in cui le attività locali sono predominanti o devono essere privilegiate. Naturalmente queste ultime sono le vie più marcatamente a vocazione di traffic calming.

    La seconda fase di lavoro deve portare alla consapevolezza che le aree individuate nella fase precedente, in relazione agli obiettivi prefissati, siano compatibili con i vari criteri in materia di sicurezza, di ambiente, di circolazione, di spostamenti, di vita sociale, di sviluppo economico che si appuntano sull’area e che si fondano sulla raccolta di dati quantitativi e qualitativi. In questo caso è particolarmente interessante la politica attuata dalla municipalità di Bordeaux, per cui la riqualificazione di ogni area degradata è stata condotta sia dal punto di vista della riabilitazione economica e sociale dei residenti, sia dal punto di vista materiale del recupero e del riuso degli spazi fisici. Questa fase si conclude con la scelta definitiva descritta in un dossier, edito dalla municipalità, comprendente le diverse informazioni raccolte, e che comprendono una raccolta dati inerenti: lo stato del traffico (all’interno dell’area, di scambio e di attraversamento), lo schema dei settori pericolosi (punti neri, zone a rischio, ecc.), il rilievo delle velocità normalmente praticate, il rilievo dei percorsi pedonali e ciclabili più battuti, il rilievo dei punti di conflitto fra le varie utenze, un piano di sintesi dei vincoli e delle restrizioni, lo stato delle attrezzature pubbliche, il rilievo delle caratteristiche urbane, e delle condizioni ambientali. A questo quadro dello stato dell’arte si accompagnano le indicazioni progettuali dell’area, circa il piano di gerarchizzazione viaria, il piano di localizzazione delle entrate ed uscite dell’area, il piano di circolazione (all’interno ed all’esterno dell’area), il piano di organizzazione dei parcheggi, il piano di localizzazione dei singoli elementi (di traffic calming, di attrezzature, ecc.), uno schema delle realizzazioni a medio ed a lungo termine. L’uscita in forma di pubblicazione del processo progettuale fa parte della campagna nazionale di divulgazione degli interventi da parte delle singole municipalità, basata su criteri di massima trasparenza e di capillarità di informazione.

    Con la terza fase si deve passare dall’analisi alla realizzazione con la definizione delle opere da realizzare e la loro cronologia. Una lista di controllo, in questo momento, permette di verificare se i diversi elementi necessari ad un buon sviluppo del progetto ed al perseguimento degli scopi prefissati sono stati presi in giusta considerazione. La lista può divenire inoltre occasione di un’ultima revisione o riconsiderazione degli obiettivi stessi, nell’assicurarsi che niente di quanto era stato indicato inizialmente si è perduto.

    I campi di azione della lista dovrebbero prevedere domande sugli obiettivi sulla concertazione e partecipazione, sulla coerenza delle misure previste, sui possibili effetti secondari, sulla natura della zona, ed infine sulla evoluzione delle azioni. Per ciò che concerne gli obiettivi la lista porta a rispondere su domande del tipo se si è veramente raggiunto un miglioramento della sicurezza, soprattutto per ciò che riguarda la limitazione della velocità e degli incidenti, se si è riusciti a rivitalizzare le attività sociali di quartiere (lavorative, ricreative, ecc.), se si è perseguita un’azione di protezione e valorizzazione dell’ambiente. Per quello che riguarda la partecipazione, due sono i quesiti posti, e cioè se la popolazione è stata effettivamente informata del progetto, e se parimenti sono stati veramente coinvolti tutti gli attori del processo.

    La lista porta a riflettere anche se le misure previste sono fra loro coerenti, in particolar modo se c’è congruenza reciproca fra i trattamenti delle entrate all’area, della sede carrabile, le sistemazioni dei parcheggi e la rispettiva segnaletica verticale ed orizzontale. Importante è anche l’investigazione sugli effetti secondari, in particolare la lista deve divenire occasione di riflessione se la sistemazione non ha implicato uno spostamento del traffico alle zone limitrofe, se vi sono pericoli di accelerazione dei veicoli dopo aver passato punti di moderazione troppo vincolanti, se vi sono ricadute in termini di rumori, deterioramento dei veicoli e della strada dovuti a sistemi di rallentamento troppo severi; se la scelta di determinate misure di moderazione, di sistemazione dei parcheggi, di arredi, di segnaletica e del verde non ha in qualche modo inficiato la sicurezza dei pedoni e dei veicoli stessi; se, infine, nel tentativo di risolvere tutti i problemi che l’area poneva non si è caduti in una complessità eccessiva. A questo punto, se si è riscontrato finora un iter positivo, è possibile rispondere alla domanda clou della lista, ovvero se la zona risponde in maniera conforme ai criteri delle zone con moderazione del traffico.

    Uno dei cardini della legge (Sui Piani del Traffico) è la creazione del concetto di “isola ambientale” intesa come “ insieme di strade locali con funzione di soddisfare esigenze dei pedoni e della sosta veicolare”. La definizione nasce dall’intenzione di circoscrivere “isole”, ovvero aree interne alla maglia della viabilità principale , “ambientali” in quanto finalizzate al recupero della vivibilità degli spazi urbani: di fatto sono aree con ridotte movimenti veicolari, e con eliminazione del traffico di attraversamento. La legge, pur non scendendo in particolari definizioni, esplicita tali aree come zone caratterizzate da una chiara omogeneizzazione dei caratteri tipo-morfologici, in cui sia possibile realizzare una rete continuativa di percorsi pedonali.

    La legge, pur nel merito di introdurre, per la prima volta nel panorama normativo italiano, il concetto di incentivazione al cammino, quale elemento di primaria importanza ai fini di una politica per la mobilità sostenibile, non entra nel dettaglio attuativo di come le “isole ambientali” debbano essere di fatto realizzate, né prevede normative complementari per la loro implementazione. La necessità perciò di definire un iter per la definizione di questi ambiti, quale supporto operativo per la reale messa in atto di politiche urbane legate alla mobilità a bassa velocità, porta a considerare in via sperimentale la teorizzazione di una metodologia operativa per la definizione dell’ “isola ambientale” urbana, in cui si integrino le istanze della riqualificazione ambientale e del riequilibrio della mobilita’ all’interno dei suoi spazi.

    La volontà di definire ambiti urbani omogenei sia dal punto di vista morfologico, ambientale e sociale, sia dal punto di vista degli spostamenti che vi hanno luogo è presente sin dalle prime teorizzazioni riguardanti la mobilità come elemento qualificante lo spazio urbano. Già dai primi anni ‘60 infatti Buchanan definiva la “environmental area”, ovvero “un’area senza traffico esterno ed in cui le istanze ambientali predominano su quelle legate all’uso del veicolo”, intendendo con il termine ambiente la duplice accezione di tutto ciò che attiene al “comfort, alla congruenza ed alla qualità estetica dello spazio in cui si vive” e di tutto ciò che concerne “quegli aspetti che vengono influenzati dalla presenza, in moto od in sosta, dei veicoli” (Buchanan 1963:252).

    “La viabilità principale…viene a costituire una rete di itinerari stradali le cui maglie racchiudono singole zone urbane, alle quali viene assegnata la denominazione di isole ambientali composte esclusivamente da strade locali”. La denominazione di “isola” nasce dal fatto che tali zone sono circondate da arterie delle viabilità veicolare e l’aggettivazione “ambientale” risiede nel fine di recuperare la vivibilità degli spazi urbani. Il carattere “locale” delle strade dell’isola ambientale fa si che esse non possano servire il traffico di attraversamento ma solo quello di origine/destinazione, caratterizzandosi così come come ambiti con movimento veicolare ridotto. Per la viabilità locale viene inoltre proposto “riordino strade e piazze finalizzate alla possibilità di recupero di nuovi spazi di sosta… fatte sempre salve le esigenze dei pedoni e la vocazione ambientale dei luoghi, tenuto conto dei relativi valori storici artistici ed architettonici” (art.3.1.3).

    Per ciò che riguarda la perimetrazione dell’area si osserva che essa “deve essere prioritariamente verificata in base ad una coerenza funzionale con la restante griglia viaria; in particolare…deve rispondere a criteri di gerarchizzazione ed attrezzatura della viabilità primaria ove deve essere canalizzato il traffico non originato o destinato nelle aree stesse”. Infine si sottolinea che “tali aree, coincidenti in genere con luoghi di forte interazione tra diversi modi di circolazione…sono anche caratterizzate da concentrazioni di poli di attrazione..”.

    Una proposta metodologica per la definizione delle Isole Ambientali.

    Osservando a posteriori la legge sui PUT, si possono fare alcune considerazioni. La prima verte essenzialmente sul carattere innovativo, peraltro già ampiamente ribadito, dei suoi intenti: l’aver, ad esempio, indicato i pedoni quale componente prioritaria da considerare nella gestione traffico dimostra come la sensibilità del legislatore sia volta a rispondere più alle esigenze dell’utenza che a quelle del mezzo di trasporto in se. In questo senso, la volontà di garantire la continuità dei percorsi pedonali, di eliminare il traffico di attraversamento, di tutelare maggiormente i punti di conflitto tra utenza a bassa velocità e veicoli ribadisce l’importanza di guardare ai problemi del traffico secondo un’ottica di interazione globale fra gli elementi in gioco e non di predominio degli uni sugli altri.

    Fra i vari requisiti, due sono da considerarsi imprescindibili: la presenza di una maglia viaria locale all’interno del confine ipotizzato e la localizzazione, tangente all’area, di alcuni assi di quartiere di servizio al traffico della futura “isola ambientale” (Tab. 1 in allegato). Il riscontro circa la presenza di assi di quartiere è particolarmente utile in quanto può rivelare, se la relativa localizzazione risulta interna all’area ipotizzata e non tangente, la possibilità di creare non una sola ma più isole ambientali.

    Superata positivamente la prima valutazione, è possibile indagare sugli aspetti inerenti la suscettività vera e propria dell’area a trasformarsi in “isola ambientale”. Fra le varie informazioni che si possono ottenere in questo momento, la cernita deve vertere su quelle in grado di quantificare la portata degli elementi ospitanti tutti i flussi di spostamento; si otterranno informazioni su: il rapporto costruito/vuoto (la quantificazione dei vuoti in rapporto al costruito stabilisce la possibilità di reperire nuovi spazi per la mobilità); il rapporto costruito/sedi mobilità (la densità della componente costruita può indicare la difficoltà ad organizzare sedi separate per le componenti della mobilità e della sosta); il rapporto vuoto/sedi della mobilità (importante indicatore dello spazio, pubblico o privato, dedicato al pedone); il rapporto sede carrabile/sede pedonale (questo aspetto è di grande importanza in quanto essendo il numeratore di questa frazione quasi sempre maggiore del denominatore, rivela le possibilità di guadagnare spazio per la pedonalizzazione, secondo la teoria del Flachensparen); il rapporto vuoto privato/vuoto pubblico (il rapporto sulle proprietà degli spazi disponibili è un indicatore di verifica circa la possibilità di recuperare realmente spazi alla mobilità; la maggioranza di spazi di proprietà privata inficia notevolmente l’azione di recupero).

    E’ evidente infatti che, in un contesto urbano caratterizzato dalla presenza di alti valori ambientali già ben tutelati, grazie alla presenza di vincoli, ad esempio, l’istanza della sicurezza dei flussi di spostamento passi in primo piano di fronte a quella del rispetto dei valori ambientali; viceversa, in un’area con forti caratteristiche di degrado, il recupero di valori ambientali latenti può divenire la chiave di volta per attuare i restanti obiettivi di sicurezza della circolazione, di riduzione dell’inquinamento, di risparmio energetico. La complessità del sistema su cui si va ad operare fa si che non sia possibile operare scelte globalizzanti, ma calate di volta in volta nel contesto.

    L’organizzazione della segnaletica è un intervento di massima importanza nel processo di implementazione dell’isola ambientale, in quanto deve rendere palese ai fruitori di qualsiasi velocità, lo status “speciale” del contesto in cui si trovano, soprattutto in relazione all’osservanza del regime di velocità a 30 km/h.

    E’ possibile però elaborare una nuova simbologia basata su elementi che vadano oltre la semplice segnaletica stradale e che si avvalga dei colori, dell’illuminazione e delle piantumazioni per indicare ad esempio l’accesso ad uno spazio di coesistenza o pedonale; la differenziazione per scopi e destinazioni dei percorsi all’interno dell’isola ambientale può dare luogo ad una segnaletica mirata a soddisfare particolari utenze: i percorsi guida naturali ed artificiali dei ciechi, realizzati con suoni, profumi e guide aptico-tattili, o i percorsi casa-scuola basati su cartellonistica disegnata appositamente dagli scolari ne sono chiari esempi. Si rimanda all’allegato nel testo completo della tesi Corazza.

3) Tre isole ambientali:

foglio 10-PRATI progetto stategico dal bassosmall copia 2

L’isola ambientale ATAC

Prima isola amb.

 

Questa isola ambientale ha come confini viale Mazzini, piazza Mazzini, via Oslavia, piazza Bainsizza, viale Carso e Circonvallazione Clodia.

Internamente possiede due assi a 30 km/h via Sabotino-via Dardanelli e via Monte Santo. Entrambi questi assi presentano una fascia verde con due filari di alberi e una parte pedonale che potrebbe essere riqualificata e attrezzata. Su queste due strade è presente il maggior numero di negozi, che naturalmente richiamano un notevole flusso pedonale e automobilistico.

Per ridurre il numero di auto parcheggiate in tutta la zona si potrebbe ristrutturare l’edificio del Mercato, aumentando il numero di piani e adibendo gran parte degli stessi a parcheggio. Il piano terra dovrebbe essere adibito a mercato, anche se ridimensionato, e a uffici comunali.

Il lotto più importante, attualmente abbandonato,  è quello dell’ATAC, che dovrebbe essere completamente ristrutturato, lasciando però l’edificato così com’è con in aggiunta un grande spazio verde interno (vedi Le  Linee Guida dei cittadini e in particolare l’ultima proposta progettuale dell’Ass. PSP

  1. http://www.progettazionepartecipata.org/progettazione-partecipata/una-mostra-a-gennaio-2013-alla-casa-dell%E2%80%99architettura/
  2. http://mortola.dipsu.it/da-strutturare/recupero-dellex-rimessa-atac-vittoria/
  3. http://mortola.dipsu.it/progettazione-sostenibile-partecipata/atac-vittoria-un-alboratorio-di-progettazione-partecipata/
  4. sm.uniroma3.it/lab-urb-1m-modulo-di-progettazione-partecipata/

Il lotto verde dovrebbe essere anch’esso ristrutturato, lasciando sempre le funzioni di Centro Anziani, zona Bambini e zona Cani, a servizio di tutto il quartiere, così come l’area dell’ATAC ristrutturata. Le corti interne dell’ex-edificio popolare dove c’è Antonini, potrebbero essere ristrutturate, riqualificate e lasciate aperte a un pubblico esterno.

Il tessuto edilizio dell’isola è abbastanza omogeneo, perchè è stato costruito nello stesso periodo. La zona che sta tra viale Angelico e la Circonvallazione Clodia era inizialmente tutta a villini, così come era a villini lo spazio verde per anziani, bambini e cani. Adesso parte dei lotti sono stati trasformati in case alte da 5 a 7 piani.

Viale Angelico, a causa della pista ciclabile molto utilizzata, dovrebbe essere declassata a 30 km/h. I marciapiedi dovrebbero essere riqualificati e attrezzati con panchine e fontanelle.

Tutte le strade interne (esclusi i due assi a 30 km/h) dovrebbero essere pedonalizzate o parzialmente pedonalizzate con interventi di moderazione del traffico. Pedoni e auto in queste strade possono convivere. Non metterei chicane, perchè le zone curve sono dissonanti con il carattere del tessuto urbano. Metterei invece piccoli dossi all’inizio e alla fine di ciascuna strada, piccole zone verdi, sedute e fontanelle, piccoli parcheggi con posti per 5 macchine. Non metteri giochi per bambini perchè già c’è uno spazio dedicato. Le porte all’isola pedonale possono essere due: in corrispondenza di piazza Bainsizza e in corrispondenza di piazza Mazzini.

 

4) La pianificazione e le politiche di genere

L’esperienza della Città di Vienna.
Nel concreto due sono i settori che hanno maggiormente visto cambiare il proprio lavoro con l’introduzione di politiche di genere.
Da una parte, come in molte città d’Europa, la costruzione dei bilanci pubblici, e dall’altra la pianificazione (fortemente legata alla prima) e la progettazione degli spazi pubblici.
Uno dei primi progetti portati avanti dalla città ha interessato la progettazione dei parchi pubblici.
Oltre al progetto in sé si è rivelato particolarmente interessante ed efficace il processo tanto che secondo  Kail  “il  progetto del gender sensitive park design può essere descritto come un processo
ideale  per  implementare  il  gender  mainstreaming nella amministrazione  quotidiana”.

 

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